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公司動態
2015年我國車聯網行業前景分析
車聯網是物聯網的具體應用以及表現之一,是繼互聯網、物聯網之後,成為未來智能城市的另一個標誌,能最大限度的降低交通擁堵、交通事故等帶來的損失,提升通行效率。車聯網作為未來交通的發展趨勢,又得到政策的大力扶持,從長遠來看,確實是個誘人的超級蛋糕,下麵是中國報告大廳小編整理的2015年我國車聯網行業前景分析。據中國報告大廳發布的車聯網發展前景報告認為,近年,智能交通與物理網無疑是兩個熱門行業,而車聯網可以說是智能交通與車聯網的融合,在智能交通和物聯網熱潮的影響下,車聯網是應時而生,關注度急劇上升是必然結果。智能交通、物聯網與車聯網的關係目前物聯網在全球的應用還處於起步階段,應用的技術基礎也主要是以射頻識別、傳感器為主的項目,而且多數還是試驗性的小規模項目。由於發達國家信息產業技術及應用比較領先,因此物聯網的興起及應用,在發達國家也比較領先。美國是物聯網應用最廣泛的國家,其應用涉及多個行業領域,歐盟物聯網在物流交通、電力等領域應用並形成一定規模。在智能交通領域,智能交通係統是自上而下的信息開發利用方式,著重於從管理者的角度來采集和開發利用信息,而物聯網在交通運輸領域的應用,更側重於自下而上的信息采集利用模式,兩者在對信息資源采集的精度、覆蓋度不同,對信息資源的開發利用強度也不同,運用的商業模式不同,產生的社會效益也會有明顯差別。車聯網係統就是通過聯網方式采集車輛信息進而進行分析處理作出反應。車聯網產業下的各條分支,包括導航、地圖等產業。車聯網產業前景可觀最近這兩年車聯網產業開始蓬勃發展。中國位置服務聯盟常務副理事長,北鬥衛星導航應用技術研究院院長兼首席科學家曹衝表示,北鬥衛星導航從2012年底投入區域服務,在2013年後出現快速增長,目前北鬥熱仍在全國繼續升溫。曹衝表示,目前中國在衛星導航方麵有幾家上市公司,但都是中小企業,做到十幾億的企業都很少,而北鬥的目標是要創造100億元以上,幾百億產值的幾家大企業成長起來,這樣這一產業才能穩步前進。深圳市賽格導航股份有限公司技術總監王誌強也表示,車聯網目前並沒有一個真正的巨無霸公司,沒有一個年產值超過15億元的車聯網方麵的公司。而從車聯網應用領域發展的現狀來看,曹衝認為,2000年到2004年主要是車輛定位,2005年到2009年主要是應用於應急警報、道路安全方麵,2010年到2014年是位置服務車聯網,2015年到2020年是可穿戴物聯網,從而實現連續無縫的泛在服務。而延伸來講,車載終端從類型來說有7個方麵,包括個人導航終端、車輛監控終端、平板與娛樂終端、車輛信息終端、可穿戴組合終端、智能導航手機、高精度專業終端等。對於這一產業,曹衝表示,大家應該針對國家自身的重大需求,找準突破口,形成自己的優勢和特色,然後形成規模化,形成自己的領頭羊企業和產業集群。他表示,《國家衛星導航產業中長期發展規劃》中2020年的產業目標是4000億元的規模,每年是兩位數增長。車聯網未來發展趨勢觀察車聯網產業市場的未來被十分看好,那麽在2015年,車聯網市場有什麽值得關注的呢?趨勢一:整車廠商放開前裝市場,平台商整合進入車載信息終端據宇博智業市場研究中心撰寫的中國車聯網行業深度調研及發展前景預測報告獲悉,從整個車聯網發展趨勢來看,未來整車廠商對於車載終端的信息獲取限製將放開,將在車載信息終端上預留各種後裝接口或在前裝市場就與平台商進行整合。未來平台廠商將根據車載信息終端的相關信息提供相應服務,包括但不限於衛星導航、實時通信等。趨勢二:信息流將延伸到保險、維修廠商及政府端目前車聯網受限於整車廠商阻礙以及無線網絡傳輸及覆蓋等問題,信息流主要在車載端和整車廠商的車聯網服務平台之間流轉,並沒有後續的產業鏈延伸及增值服務。未來車聯網的發展趨勢為信息流打破現有壁壘的約束,進到獨立平台運營商中並伴隨後續的產業鏈延伸及增值服務。未來除基本的導航、通信等服務外,還會將駕駛記錄、車輛信息等數據接入保險企業、4S店、維修廠商及車輛管理部門,對駕駛員的行為數據判斷並提供相應增值服務或基於大數據定價。因此,未來的趨勢必然是信息流的延伸、大數據增值及其他增值服務的興起。綜上,ag8亚游認為,車聯網的興起有其必然的內在邏輯,移動互聯時代的浪潮勢不可擋,信息流突破傳統廠商的限製也是勢在必行,大數據的傳輸將給產業升級和發展帶來無限機遇,也將給傳統廠商提供足夠的轉型空間,產業鏈內數據處理廠商、雲服務提供商、無線網絡運營商等廠商均有足夠的發展機遇。
新能源公交車運營年補貼達8萬元
交通運輸部在官方網站公布了《關於加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》(簡稱“意見”),並明確交通運輸領域新能源汽車的總體推廣目標——至2020年,新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模,在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛;新能源汽車配套服務設施基本完備,新能源汽車運營效率和安全水平明顯提升。根據國務院2012年7月9日發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》,若意見中規定的總體目標得以實現,那將意味著2020年,我國交通領域中新能源汽車的推廣數量,將至少占我國新能源汽車推廣總量的10%,甚至更多。而據目前的發展態勢看,新能源城市公交,將無疑成為新能源汽車在交通領域推廣的重中之重。對此,交通運輸部政策研究室表示:“交通運輸部將聯合多部委,在接下來集中一切優勢力量,率先在全國普及新能源公交車;同期,將傳統公交車補貼與新能源公交車的推廣效果聯動,達不到推廣目標的城市,將逐步縮減其運營、燃油等補貼。對於新能源公交車推廣數量達標甚至推廣效果較好的城市,交通運輸部將聯合財政部,給予必要的運營補貼。”運營補貼政策方案不久將發布根據不完全統計,目前,我國新能源城市公交車保有量約3萬輛,占我國城市公交車總保有量約10%。交通運輸部有關負責人表示:“針對新能源公交車運營補貼的政策方案,目前正在提交國務院審議,不出意外,將在‘意見’發布後不久發布,以形成對交通領域新能源公交車推廣目標的支撐。”據該負責人介紹,此次交通運輸部牽頭推出一係列政策,是黨中央、國務院嚴格遵守環境保護法、大氣汙染防治條例(“國十條”)等政策法規,在充分調研城市交通領域新能源汽車推廣應用效果後做出的決定,是積極應對霧霾,決心治理交通領域環境汙染的態度體現。隨著京津冀環境問題的日益嚴重,包括長三角、珠三角在內的全國多個地區,也不同程度地受到了環境汙染,因此,必須從交通領域開始“重拳”治理。成品油價格補貼調整先行該負責人同時指出,交通運輸部針對新能源公交車補貼政策的調整,將率先從調整成品油價格補貼政策開始。調整後的成品油價格補貼,將不再與各地油價和用油量掛鉤,費改稅補貼以2013年實際執行數為基數予以保留;但漲價補貼將在2013年實際執行數的基礎上逐步遞減。不過,出於各地公交穩定運營考慮,未來,全國各地主管部門,將在交通運輸部的統一部署下,給予政策缺口相應的地方補貼,並通過製定相關政策,調整票價,吸引外部資源等方式解決。補貼金額將與新能源推廣數量掛鉤該負責人強調,交通運輸部將根據各地環境汙染的實際情況,結合各地經濟發展水平,製定一套行之有效的推廣補貼政策。具體而言,在大氣汙染治理重點區域和重點省市,交通運輸部將強製規定其城市公交車中新能源汽車的比例,並予以落實;其他地區城市可靈活調整。達到推廣比例的,漲價補貼按照政策調整後的標準全額撥付。未能達到上述推廣比例的,將適度扣減當年應撥的漲價補貼。單車年運營補貼4萬至8萬元該負責人表示,中央財政將對完成新能源公交車推廣目標的地區,根據不同車型,給予4萬—8萬元/輛/年的新能源公交車運營補貼。接受補貼的車型,必須是納入工業和信息化部節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄中的車型,而補貼範圍,也將覆蓋從純電動、插電式混合動力、燃料電池到電容型電池公交車的所有品類。
新能源車搖號指標明年增至六萬
??昨天上午,北京青年報記者從市機動車排放汙染防治對策和措施交流座談會上獲悉,明年起,本市新車配置指標將進一步向新能源車傾斜,屆時新能源車指標將增加至6萬輛,並進一步壓縮普通車搖號指標。此外,從明年1月1日起,本市黃標車及國一標準汽油車(含改造車輛)將全天禁止進入六環路(含)以內道路行駛,國二標準車輛限行會擇機實施。2017年新能源和清潔能源車將達20萬輛目前,本市機動車保有量已達557萬輛,年排放各項汙染物70萬噸左右。根據最新研究成果,在國內幾個大城市中,北京機動車汙染排放量是第一位的。市環保局機動車排放管理處處長李昆生表示,今後在機動車汙染防治工作中要進一步調整車輛結構,向著燃氣化、電動化方向發展。明年新能源車搖號指標將從今年的3萬增加至6萬,同時普通車搖號指標將進一步壓縮,到2017年底,力爭全市新能源和清潔能源汽車應用規模達到20萬輛。近年來,本市一直在嚴格控製機動車總量,每年新增機動車指標由24萬削減到15萬,今年起,新能源車指標增加1萬個,普通車指標相應地減少1萬個。跟去年不同的是,純電動小客車(以可充電電池作為唯一動力來源、由電動機驅動的小客車)將不再受尾號限行限製。李昆生表示,這一利好政策會對個人購買新能源車產生一定的推動作用。據介紹,從明年開始,新車配置指標進一步向新能源車傾斜,本市新能源車指標將增加至6萬輛。同時加快推廣使用新能源和清潔能源公交車,到2017年底占比將達到65%以上,減少油耗40%。國一機動車明年起全天禁止進入六環路高排放車輛今後也將進一步受限。據李昆生介紹,本市將逐步限製“國一”、“國二”排放標準車輛的使用範圍,促進老舊機動車淘汰更新。自2016年1月1日起,北京市“國一”及以下標準汽油車(改造車輛)全天禁止進入六環路(含)以內道路通行,“國二”標準車輛限行將擇機實施。據介紹,目前本市國一標準汽油車約有20萬輛,到明年這些車最少也跑了14年。從目前的遙測結果顯示,超標車輛絕大部分屬於國一、國二標準車。其中,一輛國一車排放的汙染物相當於五輛國五車的排放量。同時,本市將加快老舊車的淘汰速度,今年計劃淘汰老舊車20萬輛,並在此基礎上重點淘汰柴油車,力爭達到1萬輛以上。第六階段機動車排放標準或將引入美標目前,本市已經明確提出要力爭在明年實施第六階段機動車排放標準。在過去的15年中,我國新車的排放控製標準一直參照歐洲標準,它對遏製北京市的機動車排放汙染發揮了重要作用。在第六階段機動車排放標準中,或將引入美國標準。李昆生表示,歐洲標準已經不能完全適應北京市和中國的實際氣候條件及道路條件,標準本身也存在缺陷。以3.5噸以下的輕型車為例,本市每年自然揮發出去的碳氫化合物有兩萬多噸,沒有得到有效控製,而這些揮發性有機物是產生PM2.5和光化學汙染物的重要前提物。因此,下一步需要引入美國標準,控製每年兩萬多噸揮發性有機物的排放。此外,按照國家標準要求,2017年將在包括京津冀在內的重點地區開始供應第五階段車用燃油,並規劃在2017年實施第五階段機動車排放標準,2018年起在全國範圍內供應第五階段車用燃油,也為北京市實施更為嚴格的機動車排放標準創造了條件。機動車使用成本將進一步提高為了降低機動車的使用強度,今後本市將進一步提高機動車的使用成本。據了解,本市正在研究交通擁堵收費政策,分級設置收費標準。同時,配合市發展改革委、市財政局,研究燃油排汙稅費政策方案,協調國家有關部門推進燃油排汙稅費政策。此外,針對不同地區用地特征、交通及停車條件等因素影響,進一步研究完善差別化停車管理政策,優化差別化停車收費方案。適當擴大區域範圍,強化機動車靜態管理,引導降低中心城區車輛使用強度。問題外地進京重型柴油車超八成不達標據了解,重型柴油車大多為進京送貨車輛,承擔著本市基本生產生活所需物資的運輸。但是,外埠銷售的新重型柴油車環保不達標比例非常高,將國一、國二標準柴油車冒充國三、國四標準車輛銷售。去年本市環保局組織專家對135輛進京重型柴油車進行抽查,結果85%以上都是國二標準以下的黃標車。據市環保局長期監測統計,目前進京的外省市重型柴油車中,存在上牌無環保前置審查,加上國家缺乏環保召回法規,部分車企故意造假,目前在國家和地方的檢查中均發現外省市銷售假國三、國四重型柴油車。 另外,在對超標車處罰過程中,普遍存在處罰難的問題。目前,本市機動車排放超標違法行為處罰300至3000元,而在具體執行中,個人車輛超標也需要繁瑣的程序。為解決外埠車輛異地處罰問題,加大對排放超標車輛的威懾力度,實現區域聯防聯控目標,“京津冀及周邊機動車排放控製工作協調小組辦公室”成立,並將於近期掛牌,健全執法和協調機製,逐步實現監管、環境、科研、車輛信息等資源共享。協調相關部門加快北京市大外環路的建設,同時研究本市貨物運輸結構方式的調整,減少重型貨車過境穿行。建議環保代表建議“停車不熄火”應問責在昨天的交流座談會上,不少環保組織代表提出了自己的建議。自然之友資深會員李小溪說,目前“停車不熄火”的問題特別嚴重,今後應該更加重視培養駕駛員的駕駛習慣,提高環保意識。去年3月1日,《北京市大氣汙染防治條例》正式施行。其中第七十四條規定,“機動車駕駛員在停車三分鍾以上時,應當熄滅發動機。”但是,李小溪調查後發現,目前這項規定的落實情況不盡如人意,尤其是在執行公務的車輛上,停車不熄火的現象最為突出,加重了空氣汙染。“我發現有一些警車,在路邊長時間停放都不熄火,對方稱,規定在執行任務的情況下,為了更及時地應對突發情況,不能熄火。我就想問,這至於嗎?現在的機動車隻需要幾秒鍾就能啟動,沒有必要停車不熄火。”李小溪認為,造成這一現狀的原因,與《北京市大氣汙染防治條例》中缺乏問責機製有關係,她呼籲對這樣的不文明駕車行為用法律的方式予以問責。另外,由於宣傳不到位,很多駕駛員都存在著錯誤觀念,認為頻繁熄火會增加耗油量,或者對機動車造成損害,李小溪說,接下來需要加強對駕駛員環保意識的培訓。??
中國是全球最大工業機器人買家
隨著人力成本上升、與其他新興經濟體的競爭加劇,中國製造商轉向以技術提高生產率。曾被稱為“世界車間”的中國,已變為世界最大的工業機器人買家。2013年,中國購買了全球五分之一的機器人,首度超越日本。根據國際機器人聯盟(IFR)的最新數據,中國去年購買了36560個工業機器人,同比增長60%。日本去年購買了26015個機器人,美國位居第三,購買了23679個機器人。2008年至2013年,中國機器人購買量年均增長36%。中國機器人市場的潛在增長更為客觀:2012年,中國雇傭製造業工廠中每10000人裏有23個機器人,遠低於韓國的396個。從投入使用的數量上看,中國也遠遠不及發達國家。日本2012年超過31萬個工業機器人投入使用,數量全球第一,當年美國投入使用的機器人數量是16.8萬個,中國隻有9.6萬個。ABB機器人主管 Per Vegard Nerseth向英國《金融時報》表示,“中國有全球增長最快的機器人市場。未來幾年,中國市場將顯著大於第二和第三的機器人市場。”中國對機器人的需求增長主要受大型跨國製造商帶動,尤其是汽車製造業。根據管理谘詢機構Solidiance的研究,中國有世界上最大的汽車產業,該產業的機器人需求占全國的60%。據英國《金融時報》報道,瑞士ABB、日本Fanuc、德國Kuka等全球機器人公司都已將大量資源投入中國市場,以追趕中國的快速自動化潮流。2011年,為蘋果代工的富士康宣稱要用三年多時間建立一個“百萬機器人軍隊”,以替代工人的重複性手動操作。Solidiance亞太區負責人Dieter稱,日本仍是全球機器人製造的主導,六家日本公司出售了中國約一半的機器人。相比之下,中國四大機器人製造商聯合市場份額隻有5%。
上汽新能源車漸入佳境
在上汽榮威E50電動車和榮威550插電混動車試駕會上,一位上汽技術人員說:“選擇上汽榮威E50新能源車的上海用戶主要分為兩類,一類就是因為沒有車牌,想通過E50拿個上海車牌,二是真的很懂新能源車技術,是比較忠實的粉絲。”資料顯示,在上海,榮威E50官方指導價為23.49萬元,享受33250元國家補貼,4萬元上海地方補貼,33650元上汽的讓利,實際售價才12.8萬元,並能免費獲得上海新能源車專用牌照。榮威550插電混動車官方指導價為24.88萬和25.98萬元,享受完上述補貼後為18.55萬和19.65萬元,也能免費獲得上海新能源車牌照。如此實惠自然吸引了不少消費者。但是,因為技術選擇榮威新能源車的用戶,更值得上汽欣慰,這顯示出上汽在新能源領域多年積累的技術終於結出碩果。上汽新能源技術中心主任朱軍曾表示,榮威550插電混動車掌握了很多跨國車企都沒有的技術。因為屢次發生起火案例,新能源車的安全性是公眾最為關注的課題,也是不願購買新能源車的顧慮之一。上汽技術人員介紹,榮威兩款新能源車都在安全領域做了各種技術強化。以榮威E50為例,該車的電池艙置於車身底部。因為上汽對榮威E50在凹凸路麵進行了實車測試,根據最終測試的結果分析,發現電池安裝在底盤是最安全的。上汽采用了特殊材料為榮威E50的底部進行了防護設計和處理,確保對電池的保護。最值得一提的是側柱防撞保護係統,當遭遇撞擊時,保護係統能將衝擊碰撞力緩衝和吸收,最大限度地保護電池,從而保障車內乘客安全。通過碰撞吸能管理係統,車身前部結構可以在正麵和40度偏置碰撞中實現階梯式吸能,確保車內乘客的生命安全。此前,國外某品牌的電動車在發生撞擊後,現場沒有起火,但一個月後,電池因為受擠壓變形產生化學反應而起火。這顯示出電池防火之難。為了確保電池安全,榮威E50和榮威550插電混動車通過了苛刻的電池安全標準。例如:電池達到國際先進的IP67防塵防水防護等級;底盤電池倉布置了大量防碰撞結構,可以保障側麵柱撞等極端碰撞情況下電池的安全;同時采用了全方位的高壓電/電池防護係統,包括高壓觸電及漏電絕緣保護、高壓係統防水結構以及車輛碰撞斷電保護等。他表示,“有了這些技術保障,ag8亚游的E50經過碰撞試驗後,放置了一年多電池也沒起火。”這位技術人員稱:“榮威550插電式混合動力轎車的高壓電源安全按照多重保護的原則設計,從零件、模塊、係統到整車,任何一級都能自動防護來自外部或自身的幹擾或損壞。此外,技術人員在電池包中設計了一個應急開關,一旦車輛被撞,電源會從中間切斷,免除高電壓的危險。整個電池共有四重保護,確保安全。”他介紹,在交付用戶後,兩款車還配備了遠程實時監控係統,當該係統開啟時,後台中心實時監控車輛的技術狀態,一旦出現電池電量過低、車輛數據異常、係統報警等情況,後台工作人員會第一時間監控到異常,並同時反饋至車輛智能信息控製係統,點亮報警燈,提醒駕駛員車輛出現異常,從根本上保護駕乘者的安全。此外,在電機、電控等方麵,兩款新能源車也達到了較高的技術水平。尤其是榮威550插電式混合動力轎車裝配了目前國內首個Green-motion高效能三核混動引擎組,包括1.5LVTI高效汽油發動機、IntegratedStarterGenerator啟動發電一體機和Tractionmotor牽引電機,可自動根據行駛狀態切換三個動力源輸出,達到超低油耗與超強動力的平衡。其百公裏油耗僅2.3升,同時更可輸出160千瓦的峰值功率及587牛·米的峰值扭矩。EDU智能電驅變速箱取代傳統機械變速箱也是榮威550插電式混合動力轎車動力總成上的看點。技術的進步加上推廣新能源車的政策春風,使得上汽新能源車的銷量日漸提升。中國汽車工業協會的數據顯示,今年一季度,上汽榮威新能源車的銷量占國內新能源車總銷量的12%。今年,榮威550插電混動車的銷量目標是 3000輛。上汽表示,從目前的銷售狀況來看,實現這個目標非常輕鬆。
 
 
 
 
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